近幾年來(lái)，集裝箱航運業(yè)與生俱來(lái)的三大趨勢，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營(yíng)運聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，集裝箱航運公司之間橫向并購接近尾聲；2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進(jìn)入穩定期；容量區間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內沒(méi)有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來(lái)集裝箱航運業(yè)將開(kāi)啟一段怎樣的歲月？本文是三大趨勢預期的第一篇，敬請持續關(guān)注后面兩篇。

在過(guò)去的25年里，馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處于領(lǐng)先地位。這家丹麥公司在1996年推出馬士基女王號（Regina Maersk）時(shí)，率先打破了6000TEU的門(mén)檻。2006年推出?，敗ゑR士基號（Emma Maersk）時(shí)，又打破了一項新的紀錄，實(shí)際容量超過(guò)15500TEU。

2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來(lái)的首次下降。2010年全球貿易全面顯著(zhù)復蘇。2011年2月，馬士基航運公司的首席執行官柯林（Eivind Kolding）促成了被稱(chēng)為全球有史以來(lái)最大的一筆新船訂單。

這一筆19億美元的訂單永遠地改變了集裝箱航運行業(yè)。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級（Triple-Es）船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是馬士基·麥金尼·穆勒號（Maersk Mc-Kinney Moller），以馬士基創(chuàng )始人的名字命名，并于2013年6月交付。

如今，這種級別的船已變得司空見(jiàn)慣，每一家大型航運公司都覺(jué)得有必要運營(yíng)這類(lèi)船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運咨詢(xún)公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬(wàn)TEU或以上的船舶在服役，總運力超過(guò)205萬(wàn)TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類(lèi)世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過(guò)300萬(wàn)TEU（圖1）。

2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船（19630TEU容量）訂單。從2015年第四季度開(kāi)始，“看不見(jiàn)的手”按下了“暫?！辨I。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，是自1999年以來(lái)的最低比例。

在最近一次采訪(fǎng)中，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟帶來(lái)的許多積極影響。他說(shuō):“我們作為一個(gè)在過(guò)去30年一直奉行降低成本戰略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶(hù)能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當托運人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時(shí)，運輸成本不是一個(gè)需要考慮的重要因素?！?/p>

與此同時(shí)，施索仁也承認，馬士基當時(shí)引入3E級船是一個(gè)擴大船舶運載能力的顯著(zhù)錯誤，因為明知此舉其他航運公司會(huì )進(jìn)行效仿，從而推動(dòng)運力供給和需求的平衡失調。

事實(shí)上，大量超大型集裝箱船的運營(yíng)，被業(yè)界指責為在亞歐貿易中引發(fā)了持續的價(jià)格戰，并且航運公司無(wú)法將運價(jià)提高至財務(wù)上可持續。其結果是引發(fā)了一輪前所未有的并購浪潮，并且在2016年導致世界第七大集裝箱航運公司韓進(jìn)海運的破產(chǎn)。

不過(guò)，目前整個(gè)行業(yè)的追求目標似乎正發(fā)生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關(guān)注的戰略重點(diǎn)是堅決削減成本支出，實(shí)現海洋和非海洋活動(dòng)之間的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進(jìn)入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬(wàn)TEU，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒(méi)有訂購更多大型船舶的計劃。

另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU，為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會(huì )訂造2.5萬(wàn)TEU船。此外，在九家最大的集裝箱航運公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。

從整個(gè)集裝箱航運行業(yè)來(lái)說(shuō)，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業(yè)陷入有史以來(lái)最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。

有證據表明，盡管有報導稱(chēng)超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫，有著(zhù)更新的需要，或特定貿易航線(xiàn)需要船舶，但整個(gè)行業(yè)已經(jīng)從過(guò)度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓?？傮w而言，訂購新噸位的熱情似乎沒(méi)有那么激進(jìn)?？磥?lái)人們已經(jīng)認識到，在一個(gè)運輸需求增長(cháng)率在1%到4%之間的行業(yè)，訂購大量船舶并希望有機地增長(cháng)速度遠遠快于市場(chǎng)的策略在財務(wù)上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長(cháng)10%到20%，你就會(huì )讓公司破產(chǎn)。

從理論上來(lái)說(shuō)，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來(lái)發(fā)展到現在的增長(cháng)指數回歸曲線(xiàn)，30000 TEU船將在2025年問(wèn)世。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業(yè)未來(lái)50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動(dòng)集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬(wàn)TEU容量以上的集裝箱船沒(méi)有經(jīng)濟價(jià)值。隨著(zhù)大船規模經(jīng)濟優(yōu)勢的減弱，集裝箱船已經(jīng)達到了其大小的峰值，并且未來(lái)多年內不會(huì )出現新一代的集裝箱船。在可預見(jiàn)的未來(lái)，船舶大型化的趨勢將會(huì )終結。

最大型船舶只能部署在亞歐航線(xiàn)上。如果權衡艙位經(jīng)濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達到的最大限度?？蛻?hù)不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線(xiàn)配置，但兩個(gè)要求的組合在容量更大的船上是不可能實(shí)現的。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿(mǎn)你必須在沿途的每一個(gè)港口?？?。而這樣做將延長(cháng)航行時(shí)間，不利于服務(wù)航線(xiàn)的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉變，并未帶來(lái)人們所需要的規模經(jīng)濟效益。事實(shí)證明，A380對于航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)過(guò)于龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。