近年來(lái)，亞馬遜重新定義了供應鏈對終端消費者的含義，其海運代理業(yè)務(wù)的增加也表明了這家互聯(lián)網(wǎng)巨頭對集裝箱運輸業(yè)產(chǎn)生影響的兩種方式，一種是通過(guò)2016年推出的無(wú)船公共承運人對其內部供應鏈實(shí)施更好的控制；另一種更重要的是，他們可能在構建一個(gè)供應鏈平臺來(lái)提供獨特的服務(wù)，甚至面向其市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )之外的托運人。

無(wú)論亞馬遜是否能成為一個(gè)成熟的第三方物流供應商（3PL），它都將會(huì )對為其提供服務(wù)的海上承運人和物流公司產(chǎn)生深遠的影響。如果亞馬遜選擇僅在內部利用其嶄露頭角的海運實(shí)力，這將為自己及其賣(mài)家群體創(chuàng )造效率，也將使其他公司難以匹敵。

然而，如果亞馬遜選擇創(chuàng )建一個(gè)能夠為任何托運人提供服務(wù)的全球物流平臺，那么它將重新確立海運在全球供應鏈中的地位，這將迫使托運人做出一個(gè)艱難的決定，是否要與這樣一家既是競爭者又是服務(wù)提供者的公司繼續合作。

整個(gè)討論中最值得強調的是亞馬遜在很大程度上創(chuàng )造了一個(gè)消費者的力量大于大型貨主力量的環(huán)境。

由于亞馬遜創(chuàng )造了這種環(huán)境，因此它最適合在其中茁壯成長(cháng)。這些舉動(dòng)在美國國內快遞市場(chǎng)已經(jīng)變得清晰，亞馬遜已經(jīng)擺脫了對配送和最后一英里服務(wù)的完全依賴(lài)，成為美國壟斷寡頭集成商的潛在競爭對手。不難想象亞馬遜希望在其國際快遞業(yè)務(wù)方面創(chuàng )造一定的自主權，最終轉向運費定價(jià)權。

遵循AWS的腳步

亞馬遜在無(wú)船公共承運人方面取得了明顯的進(jìn)展，在今年1月份的“今日美國”報道中詳細介紹了其在中國市場(chǎng)上整合貨運的業(yè)務(wù)。他們不再否認其建立其物流業(yè)務(wù)的計劃，不僅承認他在2018年向美國證券交易委員會(huì )提交的年度報告中認為它們和運輸和物流公司是競爭對手，而且單獨把運輸業(yè)務(wù)劃分到一個(gè)新的部門(mén)。

每年都會(huì )有新進(jìn)入者涌入無(wú)船承運人領(lǐng)域，但亞馬遜憑借自身的規模和社會(huì )認可度，其向海運業(yè)的擴張使得集裝箱運輸業(yè)不得不重新考慮自身的定位及其存在的意義。

目前，亞馬遜的無(wú)船承運人，北京世紀卓越信使服務(wù)有限公司在單一航線(xiàn)上與中等競爭者的重合點(diǎn)較少。根據IHS Markit旗下產(chǎn)品PIERS的數據顯示，在2018美國的進(jìn)口托運人名單上，亞馬遜去年的進(jìn)口貨運量?jì)H為123,000 TEU，只占美國總進(jìn)口量2470萬(wàn)TEU的一小部分。

據“今日美國”報道，去年北京世紀卓越網(wǎng)的銷(xiāo)量大約為10,000 TEU，幾乎與亞馬遜物流服務(wù)的總的貨運量相同。這意味著(zhù)貨運代理的業(yè)務(wù)與大型貨主沒(méi)有緊密聯(lián)系，而那些最大的貨運代理、無(wú)船經(jīng)營(yíng)人和海上承運人是以其為客戶(hù)目標的。

亞馬遜對于其競爭對手而言，在其所涉及的所有垂直或橫向商業(yè)鏈中都是一種神秘的存在。亞馬遜在某種程度上既是公開(kāi)的也是高度神秘的，并且高管們對其物流業(yè)務(wù)始終保持沉默，目前還不清楚亞馬遜是否有朝一日會(huì )為賣(mài)家以及其內部制造業(yè)務(wù)提供從生產(chǎn)到最終交付的完全集成式的供應鏈服務(wù)。

這引出了一個(gè)問(wèn)題：亞馬遜是否會(huì )尋求發(fā)展無(wú)船承運人業(yè)務(wù)，以便在市場(chǎng)上為非亞馬遜物流賣(mài)家提供服務(wù)？

如果確實(shí)如此，那么的下一步將是使其海運業(yè)務(wù)“平臺化”，利用其作為無(wú)船承運人的專(zhuān)業(yè)知識優(yōu)勢及其看似無(wú)限的技術(shù)研發(fā)能力，構建類(lèi)似于亞馬遜云服務(wù)（AWS）的平臺。實(shí)際上云服務(wù)器業(yè)務(wù)是亞馬遜做的最賺錢(qián)的業(yè)務(wù)之一。

從表面上看，亞馬遜進(jìn)軍無(wú)船承運人服務(wù)的動(dòng)機非常明顯。亞馬遜對其資產(chǎn)負債表進(jìn)行了反復的審核，以便找到降低內部成本的方法，然后確定是否有辦法將其轉變?yōu)槊嫦蛲獠康臓I(yíng)利性服務(wù)業(yè)務(wù)。

利用亞馬遜AWS的經(jīng)驗，亞馬遜認為服務(wù)器成本會(huì )影響其利潤。在解決自身問(wèn)題時(shí)，亞馬遜意識到它可以為其他公司提供這項服務(wù)，最終將其轉化為一項高利潤的業(yè)務(wù)。它同樣看到運輸成本的不穩定性，因此試圖更好的控制其變化因素。

這種模式表明亞馬遜將正尋求向其業(yè)務(wù)控制之外的公司提供一項新的服務(wù)。但物流業(yè)務(wù)與亞馬遜曾經(jīng)從事的業(yè)務(wù)都不一樣。它提倡的在線(xiàn)購物在很一定程度上并不存在有意義的創(chuàng )新。隨著(zhù)公司對云服務(wù)理念的認識深入，AWS開(kāi)始出現，因此市場(chǎng)規模爆發(fā)式增長(cháng)。

從理論上講，以客戶(hù)為導向的數字化遠程物流平臺可以促進(jìn)更多貿易，但是現存市場(chǎng)已經(jīng)很大，獨立且飽和了。根據PIERS的數據，排名前10位的美國進(jìn)口無(wú)船承運人在2018年僅控制了33.8％的市場(chǎng)份額。相比之下，美國前10大進(jìn)口海運公司的市場(chǎng)集中度為86.9％。貨運代理業(yè)務(wù)也是一項競爭激烈且利潤微薄的業(yè)務(wù)。

如果亞馬遜通過(guò)整合其服務(wù)網(wǎng)絡(luò )之外的貨主來(lái)發(fā)展其無(wú)船承運人業(yè)務(wù)，那么下一個(gè)問(wèn)題將是該公司是否會(huì )尋求提供端到端服務(wù)，將海運直接與國內快遞相連。一些貨運代理商和無(wú)船承運人已經(jīng)通過(guò)與國內和國際快遞平臺的整合轉向這種模式。一些海運公司，比如馬士基航運公司和法國達飛航運公司，也正在尋求提供更加集成的供應鏈服務(wù)。對亞馬遜來(lái)說(shuō)，目標是建立一切。

以最近的財務(wù)報告作為指導，亞馬遜似乎正在建立綜合物流服務(wù)。該公司在2018年年度報告中將“運輸和物流”作為一個(gè)單獨的業(yè)務(wù)部門(mén)分離出來(lái)。

其次，也許更重要的是，由于亞馬遜將自己的貨運進(jìn)行內部管理，許多美國上市貨運公司已經(jīng)暗示了預計的商業(yè)損失。例如，XPO Logistics最近降低了2019年的盈利預期，此前一位未透露姓名的客戶(hù)表示其損失了6億美元的收入。 XPO雖然沒(méi)有進(jìn)行更詳細的透露，但行業(yè)分析師推測，唯一能夠減少6億美元運輸支出的客戶(hù)，另外還有XPO的3億美元，只能是亞馬遜。

這些舉措表明，這家公司已經(jīng)有足夠的能力可以為其龐大且仍在增長(cháng)的供應鏈業(yè)務(wù)進(jìn)行貨運管理。從本質(zhì)上講，亞馬遜正在釋放信號，表明其自身的貨運管理能力已經(jīng)達到了一個(gè)足夠高的程度，可以發(fā)展其自己的供應鏈。

如果歷史是另一個(gè)指標，它將把這些專(zhuān)業(yè)知識構建到自己的可擴展業(yè)務(wù)模型中。不妨看看AWS的發(fā)展方式。

“他們正在從他們的利潤表將業(yè)務(wù)進(jìn)行“產(chǎn)品化”分類(lèi) - 第一是技術(shù)（例如AWS），然后是物流（FBA），其次是產(chǎn)品銷(xiāo)售（亞馬遜自有品牌），最后是航運。數據交換平臺Stedi的CEO Zack Kanter在2017年的一篇關(guān)于亞馬遜對TechCrunch的影響的文章中寫(xiě)道?！笆聦?shí)上，亞馬遜的每一個(gè)產(chǎn)品都是以面向客戶(hù)為架構的，而亞馬遜正在利用該架構將這些產(chǎn)品陸續轉變?yōu)橐粋€(gè)獨立平臺，從而將每件產(chǎn)品投入到外部競爭?！?/p>

Kanter表示，亞馬遜在任何平臺業(yè)務(wù)中都可能沒(méi)有收入，至少在最初階段是這樣?！芭c亞馬遜發(fā)現一直被被忽視的組織結構相比，豐富的收入只是一個(gè)補充，”他寫(xiě)道?！巴ㄟ^(guò)將公司的運營(yíng)劃分為平臺（比如其服務(wù)器業(yè)務(wù)，AWS），他們可以在未來(lái)使公司免受效率低下和技術(shù)停滯的影響?！?/p>

換句話(huà)說(shuō)，雖然亞馬遜構建了一個(gè)面向整個(gè)市場(chǎng)的物流平臺，但它也可以從客戶(hù)那里獲得運營(yíng)的數據和相關(guān)信息，以將自己的專(zhuān)業(yè)貨運管理知識相結合，這創(chuàng )造了一個(gè)良性循環(huán)。由于其他托運人沒(méi)有這樣的興趣，這本身就是一個(gè)差別。

正如貨運代理CoLoadX的首席執行官福阿德沙里夫（FauadShariff）在1月中旬的LinkedIn討論中說(shuō)，“除了合并亞馬遜物流自有的業(yè)務(wù)外，亞馬遜最終還可以在其平臺上向任何零售商提供無(wú)船公共承運人服務(wù)。請記住，他們的戰略目標不是成為貨運業(yè)務(wù)，而是實(shí)現更快的零售交易，從而使消費者在家中體驗到最好的購物體驗?！?/p>

AWS在虛擬主機業(yè)務(wù)方面如此強力，軟件提供商通常不得不使用其競爭對手，例如Microsoft Azure，以免疏遠他們的零售客戶(hù)。針對亞馬遜可能對其客戶(hù)數據的訪(fǎng)問(wèn)存在這個(gè)問(wèn)題，有一些人預測亞馬遜物流供應商已經(jīng)達到了一個(gè)上限。

還需要考慮全球物流的分散性，至少與大型零售或虛擬主機服務(wù)領(lǐng)域的相關(guān)霸主相比。

物流系統集成商Chain.io首席執行官布萊恩格里克（BrianGlick）在2月17日關(guān)于技術(shù)在物流領(lǐng)域中地位的討論中表示，“我所想知道的事情之一就是主導技術(shù)的零和經(jīng)濟學(xué)是否適用于這個(gè)市場(chǎng)”?！霸谒阉鳎ü雀瑁?，社交（Facebook），市場(chǎng)（亞馬遜）中，出現了一個(gè)主導者。新投資的基本原理是，是否你能夠字虧損中保持足夠長(cháng)的時(shí)間來(lái)拖垮你的競爭對手，那么你將贏(yíng)得消耗戰。

“在貨運方面，戰場(chǎng)足夠大來(lái)容納多個(gè)不同的勝利者。我想知道環(huán)境是否還足夠存在一個(gè)像亞馬遜和谷歌這樣規模的玩家?！?/p>

這引出了另一個(gè)問(wèn)題，現在的無(wú)船承運人如何回應亞馬遜的?他們會(huì )提升自己的服務(wù)嗎？進(jìn)行合并？向科技方面投資？提供更多端到端的服務(wù)？或者是和亞馬遜合作？

實(shí)際上，一部分貨運代理人已經(jīng)在亞馬遜物流的貨物方面和亞馬遜進(jìn)行了合作，如果亞馬遜尋求拓展其無(wú)船承運人業(yè)務(wù)，這將直接損害到這些貨代的利益。小的無(wú)船承運人將更有可能成為亞馬遜擴張的犧牲者，但他們目前可能還無(wú)法意識到自己所面臨的挑戰。

一位小型的無(wú)船承運人說(shuō)，“這個(gè)很瘋狂，我認為在合適的時(shí)間我們應該就直到了。但是也有亞馬遜物流的賣(mài)家前來(lái)找我，因為他們已經(jīng)足夠成熟，并且想要更優(yōu)惠的價(jià)格?！?/p>

一個(gè)比較大的問(wèn)題是中型到大型的托運人是否愿意采用亞馬遜作為其物流服務(wù)的提供者，這使得亞馬遜看起來(lái)既像合作伙伴又像競爭對手。接下來(lái)還有一個(gè)事情就是海運公司和大型三方物流公司如何看待與亞馬遜合作，因為他們直接從客戶(hù)轉變?yōu)榧仁强蛻?hù)又是競爭對手，特別是考慮到一些承運人希望成為全面服務(wù)的集裝箱物流集成商。

一家班輪承運人說(shuō)，亞馬遜進(jìn)入海運領(lǐng)域事實(shí)上只是想給無(wú)船承運人業(yè)帶來(lái)美好的祝福。該公司還表示，它可在將“無(wú)組織且分散的”無(wú)船承運人聚集成有預測性和規模性的組合，從而使承運人收益。

另一項需要考慮的因素是亞馬遜是否將成為一個(gè)船舶運營(yíng)商，就像他自己租飛機、運營(yíng)卡車(chē)運輸和最后一公里？

這種情況不太可能發(fā)生因為集裝箱運輸業(yè)盈利能力不足，但考慮到這是一個(gè)8000億美元的市場(chǎng)，亞馬遜理論上可能會(huì )租用一些集裝箱船，在運營(yíng)成本較低的時(shí)候投入使用來(lái)讓公司對供應鏈有一個(gè)更好的把控。

現在，托運人和無(wú)船承運人的競爭者們應面對這樣一個(gè)現實(shí)，即亞馬遜在海運業(yè)的不再是一個(gè)遙遠的理論上的力量，而是一個(gè)正好位于后視鏡范圍并快速逼近的現實(shí)。