2017年全球海運總產(chǎn)量達到107億噸，增加了4.11億噸，其中近一半是干散貨。繼前兩年的歷史低點(diǎn)之后，全球集裝箱貿易增長(cháng)了6.4％，干散貨增加了4.0％，高于2016年的1.7％，而原油出貨量增長(cháng)減速至2.4％。石油輸出國組織出口國的出口減少被來(lái)自大西洋盆地的貿易流量增加和向東移向亞洲所抵消。這一新趨勢重塑了原油貿易格局。在不斷增長(cháng)的全球煉油能力（特別是亞洲）以及天然氣作為清潔能源的支持下，2017年精煉石油產(chǎn)品和天然氣合計增加了3.9％。貿發(fā)會(huì )議預計2018年海運總量將增加4％，增長(cháng)同2017年基本持平。鑒于全球經(jīng)濟持續走好的趨勢，預測2018年至2023年全球海運的復合年增長(cháng)率為3.8％。各類(lèi)海運的數量有望隨著(zhù)集裝箱化和干散貨商品的增長(cháng)而增長(cháng)，其中油輪數量增長(cháng)最快。貿發(fā)會(huì )議預計2005年至2017年期間，全球海運貿易以年均3.5％的速度增長(cháng)。

前景不明朗

雖然海運貿易前景光明，但“內向型政策”的增多和貿易保護主義的抬頭等下行風(fēng)險仍然影響著(zhù)全球海運市場(chǎng)的前景。目前最值得關(guān)注的是，中國和美國——世界上兩個(gè)最大的經(jīng)濟體之間，以及加拿大、墨西哥、美國和歐盟之間的貿易緊張局勢。不斷升級的貿易摩擦可能導致貿易戰，這將會(huì )破壞經(jīng)濟復蘇、重塑全球海上貿易格局并抑制全球海運前景。此外，還有其他不確定性因素：其中包括全球持續性能源轉型，中國等經(jīng)濟體的結構性轉變，以及全球價(jià)值鏈發(fā)展模式的轉變。如果各經(jīng)濟體都能有效利用諸如數字化、電子商務(wù)和“一帶一路”倡議等大趨勢（盡管這些趨勢還未被充分認識到），那么全球海運有望得到進(jìn)一步的發(fā)展。

世界船隊容量增長(cháng)

經(jīng)過(guò)五年的減速增長(cháng)，2017年世界船隊擴張略有加速，年增長(cháng)率為3.3％。海運貿易量的快速增長(cháng)，改變了市場(chǎng)平衡及支持提高運費和收益。2018年德國仍然是最大的集裝箱船舶國，盡管它在2017年失去了一些市場(chǎng)。相比之下，來(lái)自加拿大、中國和希臘的業(yè)主擴大了其擁有集裝箱船的市場(chǎng)份額。馬紹爾群島是僅次于巴拿馬并領(lǐng)先于利比里亞的第二大船隊登記地。超過(guò)90％的造船業(yè)務(wù)集中在中國、日本和韓國等三國，而79％的船舶拆除業(yè)務(wù)則集中在南亞，特別是集中在孟加拉國、印度和巴基斯坦等三個(gè)國家。

供需平衡得到改善

在全球需求增強，整體市場(chǎng)狀況改善的支持下，2017年除油輪市場(chǎng)外，其他海運方面的運費大幅提升。集裝箱運費上漲較快，到2017年底集裝箱航運利潤達70億美元。2017年散貨運費飆升有助于抵消運營(yíng)商2016年的低迷收益。

油輪市場(chǎng)仍然面臨壓力，主要原因是船舶供應能力增加超過(guò)需求增長(cháng)并削弱了運費。雖然這些趨勢對航運有著(zhù)積極影響，但全球海運市場(chǎng)復蘇仍然很脆弱。

班輪運輸大整合

2017年，全球班輪運輸業(yè)通過(guò)兼并和收購以及全球聯(lián)盟重組得到了進(jìn)一步鞏固。2017年至2018年間各國提供海運服務(wù)的公司數量有所增長(cháng)；三個(gè)全球班輪運輸聯(lián)盟基本上控制了全球三個(gè)主要的東西集裝箱航線(xiàn)。聯(lián)盟成員繼續在價(jià)格上競爭，而運營(yíng)效率和產(chǎn)能利用率的提高有助于維持低運費水平。通過(guò)聯(lián)手和組建聯(lián)盟，航空公司在談判港口電話(huà)和碼頭業(yè)務(wù)時(shí)加強了對海港的議價(jià)能力。在供過(guò)于求的市場(chǎng)中，預計合并將持續下去。

港口交通量

經(jīng)過(guò)兩年的疲弱，2017年全球港口裝卸和貨運迅速擴大。2017年，全球前20大港口的吞吐量為93億噸，高于2016年的89億噸。2017年全球集裝箱港口的運輸量為7.522億標準箱。預計在全球經(jīng)濟增長(cháng)和港口基礎設施發(fā)展計劃的支持下，全球港口裝卸和貨運前景依然向好。

港口運營(yíng)、性能和討價(jià)還價(jià)能力

班輪運輸聯(lián)盟和船舶升級使得集裝箱航運和港口之間的關(guān)系更加復雜，并帶來(lái)了新的變化。航運公司具有更大的議價(jià)能力和影響力。雖然班輪運輸網(wǎng)絡(luò )似乎從聯(lián)盟重組所帶來(lái)的高效中受益，但港口并沒(méi)有得到相應的收益。

影響前景的主要趨勢

貿發(fā)會(huì )議預計，首先在需求方面，由于地緣政治、經(jīng)濟和貿易政策風(fēng)險帶來(lái)的不確定性，以及一些結構性變化，對海上貿易將會(huì )產(chǎn)生負面影響。當前內向型政策和不斷升級的保護主義等可能會(huì )破壞全球經(jīng)濟增長(cháng)，限制貿易流動(dòng)并改變其模式。第二，數字化和電子商務(wù)的不斷發(fā)展以及“一帶一路”倡議的實(shí)施，將對全球航運和海運產(chǎn)生重大的影響。第三，從供應方面來(lái)看，過(guò)于樂(lè )觀(guān)的運營(yíng)商因其較強的市場(chǎng)競爭能力，可能會(huì )訂購過(guò)多的新產(chǎn)能，從而導致航運市場(chǎng)競爭進(jìn)一步惡化。第四，由于需求水平較低以及大型集裝箱船主導的運力過(guò)剩，近年來(lái)班輪兼并和聯(lián)盟持續增多。第五，聯(lián)盟重組和更大的船舶部署將重新定義了港口和集裝箱航運線(xiàn)之間的關(guān)系。第六，航運價(jià)值不再僅靠規模來(lái)確定。最后，遏制碳足跡和改善國際航運環(huán)境績(jì)效的努力仍然是未來(lái)關(guān)注的重點(diǎn)。 2018年4月，海事組織采取了一項初步戰略，即到2050年，與2008年相比，每年將船舶溫室氣體排放量減少至少50％，這是一項特別重要的發(fā)展。

關(guān)于空氣污染，船上使用的、燃油中硫含量的全球限制將在2020年1月1日生效。為了確保全球硫含量的有效實(shí)施，對船東和運營(yíng)商來(lái)說(shuō)應考慮并采取各種辦法，其中包括安裝洗滌器和改用液化天然氣和其他低硫燃料。