從沿海省份刮起的港口整合大潮，正沿長(cháng)江水道向內陸蔓延。

最新動(dòng)向是：12月6日，安徽省港航集團有限公司揭牌，將整合省內10家港航企業(yè)。根據規劃，此次整合目的是打造全省對外開(kāi)放的統一平臺，并將安徽港口群打造成為聯(lián)通東西部和長(cháng)江中下游的河、江、海聯(lián)運樞紐。

就在上月，四川“三港整合”也傳來(lái)新消息——四川省交投集團和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港-宜賓港整合發(fā)展協(xié)議，以在投資、開(kāi)發(fā)、運營(yíng)等方面實(shí)現“一盤(pán)棋”。

這輪港口整合的背景是什么?

如安徽省委書(shū)記李錦斌所說(shuō)，推動(dòng)港口資源整合，“是貫徹落實(shí)習近平總書(shū)記關(guān)于推動(dòng)長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展重要論述的必然要求，也是搶占新一輪港口經(jīng)濟競爭制高點(diǎn)的現實(shí)選擇”。有分析指出，各地為協(xié)調發(fā)展提升效益，陸續成立港口資產(chǎn)管理平臺，“一省一港”或將成為中國港口未來(lái)格局。

“港口整合是大趨勢?！焙笔∩缈圃洪L(cháng)江流域經(jīng)濟研究所所長(cháng)彭智敏告訴自貿君：“現在一般是通過(guò)省交投或港口集團進(jìn)行整合，形成實(shí)力比較強的整體，除提升自身實(shí)力外，跟外部合作時(shí)平臺更高，也更有討價(jià)還價(jià)余地?！?/span>

更重要的是，這不僅事關(guān)省際競爭，更事關(guān)協(xié)同發(fā)展——長(cháng)江經(jīng)濟帶是一整盤(pán)棋，隨著(zhù)長(cháng)江運力日趨飽和，各省份要通過(guò)合作實(shí)現差異化發(fā)展，才能發(fā)揮長(cháng)江經(jīng)濟帶最大效用。

勢在必行

長(cháng)江，全長(cháng)6300公里，世界第三長(cháng)河，我國唯一貫穿東、中、西部的交通水脈。它橫跨九大省市, 中下游地區常年無(wú)冰凍，是聞名世界的“黃金水道”。

統計顯示，2005年至2011年間，長(cháng)江干線(xiàn)貨物通過(guò)量從8億噸增長(cháng)至16.6億噸，年均增長(cháng)率達16.9%。

2017年，長(cháng)江干線(xiàn)貨物通過(guò)量更達到25億噸，同比增長(cháng)8.2%以上，穩居世界內河首位。

大江孕育大港。截至目前，長(cháng)江干線(xiàn)共誕生14個(gè)億噸大港，包含581個(gè)萬(wàn)噸級泊位。其間，長(cháng)江水運條件也不斷改善。比如，在上游地區，重慶至宜賓航道維護水深從1.8米提高至2.9米，達到III級航道標準。2003年三峽工程蓄水讓庫區航道條件得到極大改善，至2016年底，三峽壩區斷面貨物年通過(guò)量突破1.3億噸。

數據顯示，2016年，長(cháng)江完成航運量是美國最大河流、世界第四長(cháng)河——密西西比河的4倍，但長(cháng)江航運功能依然受到諸多制約。

此前，國家發(fā)改委宏觀(guān)經(jīng)濟研究院副院長(cháng)吳曉華總結稱(chēng)：“長(cháng)江下游航道‘卡脖子’，不適應大型海船進(jìn)江和江海直達需要，中游航道‘腸梗阻’，上游航道‘瓶頸’，這些造成了長(cháng)江航道不暢?！?/span>

比如，在三峽，船閘極限通過(guò)量1.7億噸即將被突破。自貿君從不少物流企業(yè)處了解到，在三峽排隊過(guò)壩的船只常?！芭牌痖L(cháng)隊”，等待時(shí)間甚至達5天之久，大大降低運輸效率。

江上的問(wèn)題，根源在岸上。國家發(fā)改委綜合運輸研究所綜合研究室副主任樊一江指出，長(cháng)江沿岸港口的同質(zhì)競爭，已經(jīng)延伸到“每個(gè)縣”這樣的細小單位上。這種惡性競爭，使航運難以得到有效協(xié)調，岸上資源過(guò)于分散，難以形成規模效應。

可以說(shuō)，整合港口已經(jīng)到了十分緊要的地步。

今年8月，交通部印發(fā)《深入推進(jìn)長(cháng)江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動(dòng)計劃》，將修編《全國內河航道與港口布局規劃》、完善各港總體規劃寫(xiě)進(jìn)計劃表。其中特別提出，將推動(dòng)成立省級港口企業(yè)集團，加強資源整合，促進(jìn)區域港口一體化運營(yíng)。

在彭智敏看來(lái)，江蘇等沿海省份港口整合，能夠為上游港口發(fā)展帶來(lái)新機遇。通過(guò)上下游聯(lián)動(dòng)，推動(dòng)整個(gè)長(cháng)江水域經(jīng)濟發(fā)展。

從哪突破?

但港口整合，絕不是各個(gè)港口簡(jiǎn)單相加。

先看港口本身的問(wèn)題。一直以來(lái)，由于缺乏整體規劃、后方腹地經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結構趨同等原因，港口與港口之間同質(zhì)化競爭，區域港口運能結構性過(guò)剩問(wèn)題十分嚴重。

比如，山東日照港和江蘇連云港港，兩地海上距離僅30多公里，且主要貨物都是鐵礦石，這種距離近、產(chǎn)品同質(zhì)化導致的“掐架”現象，并不少見(jiàn)。

有業(yè)內人士感慨，如今的港口功能與過(guò)去的港口功能相比，已發(fā)生“質(zhì)的改變”，現代港口競爭正演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的供應鏈之間的全方位競爭。于是，統籌與協(xié)調，成為港口整合的關(guān)鍵。但對于長(cháng)期獨立發(fā)展的港口而言，協(xié)調并非易事。

以港口大省江蘇為例，蘇州、連云港、淮安等都是億噸大港，每個(gè)港口產(chǎn)生的人流、物流、資金流信息量龐大，匯總起來(lái)更無(wú)法想象。因此，江蘇港口整合，龐雜的“信息”便是統籌協(xié)調的第一座大山。

自貿君也注意到，在港口整合過(guò)程中，“全省智聯(lián)港航新模式”是江蘇打出的一記重拳。江蘇省港口集團董事長(cháng)王永安解釋?zhuān)劭凇耙惑w化轉型發(fā)展”，歸根結底是資源整合。

“這不是資產(chǎn)的簡(jiǎn)單組合，而是要通過(guò)信息化手段，將各港口的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、管理等要素有機統一，將大量碎片化貨源、客戶(hù)、航線(xiàn)、航班、鐵路等信息歸納集中?！?/span>

不過(guò)，彭智敏也指出，港口推進(jìn)信息化要注意一個(gè)問(wèn)題，“很多港口都在推動(dòng)信息化，但往往是各成體系，這是不利的，需要形成互聯(lián)互通、實(shí)現信息共享”。

當前，無(wú)論安徽、江蘇還是四川，“加快形成港口投資、開(kāi)發(fā)、運營(yíng)全省‘一盤(pán)棋’格局”，都是當務(wù)之急。以信息化為“利刃”破除原有屬地壁壘、打破數據孤島，不失為有效方式，但具體效果如何，還需等待時(shí)間檢驗。

更進(jìn)一步說(shuō)，要讓長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)揮更大效用，除了省內港口整合，還需破除省際競爭思維，進(jìn)行差異化發(fā)展與合作。而要走到這一步，可能還需要更長(cháng)時(shí)間。