2018年回顧

2018年全球集裝箱運輸市場(chǎng)表現未如預期，運力過(guò)剩導致市場(chǎng)運價(jià)總體表現為淡季延長(cháng)、旺季不旺。相關(guān)數據顯示：2018年共有130萬(wàn)TEU的新運力進(jìn)入市場(chǎng)，略高于2017年新運力的涌入；同時(shí)船舶報廢和其他拆解量降至7年來(lái)的最低點(diǎn)，年內僅拆解量為11.1萬(wàn)TEU，僅為2017年的四分之一左右；而對集運船隊的需求卻驟降到了10年以來(lái)的最低水平。直到三季度，班輪公司加大運力管控力度，部分航線(xiàn)運輸需求季節性回暖，支撐供大于需的緊張關(guān)系有所緩解。此外，今年持續飆升的燃油價(jià)格，迫使班輪公司將成本壓力轉嫁至航線(xiàn)運價(jià)，也是導致市場(chǎng)運價(jià)上漲的重要因素。

據最新數據顯示，2018年前11個(gè)月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量22911.1萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)5.2%；全國十大港口中，目前寧波舟山港集裝箱吞吐量排第二，全年的集裝箱吞吐量首超2600萬(wàn)標準箱 。2018年全年，寧波航運交易所（www.nbse.net.cn）發(fā)布的海上絲路指數（www.msri.cn）之寧波出口集裝箱運價(jià)指數（Ningbo Containerized Freight Index, NCFI）綜合指數平均值為674.0點(diǎn)，較2017年下跌4.0%。21條航線(xiàn)指數中有8條航線(xiàn)上漲，13條航線(xiàn)下跌?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線(xiàn)地區主要港口中，6個(gè)港口運價(jià)上漲，12個(gè)港口運價(jià)下跌。

1.歐地市場(chǎng)波動(dòng)明顯，市場(chǎng)運價(jià)整體下跌

歐地市場(chǎng)運價(jià)整體呈現出“一季度高位下跌、二季度低位回暖、三季度平穩過(guò)渡、四季度先跌后漲”的趨勢。自去年12月進(jìn)入春節旺季后航線(xiàn)爆艙情況嚴重，市場(chǎng)運價(jià)持續上漲。2月春節前后多數班輪公司選擇維持原有運價(jià)體系，市場(chǎng)基本穩定。進(jìn)入3-4月，由于之前停航船舶逐步投入運營(yíng)、新船下水，而需求方面又恢復緩慢，船舶裝載率持續低迷，市場(chǎng)運價(jià)下跌趨勢延長(cháng)至4月末。5 月后，在運輸需求回暖、燃油附加費增加、班輪公司漲價(jià)意愿強烈等多種因素作用下，航線(xiàn)運價(jià)較4月末有明顯改善，但整體低于去年同期。8月后，由于大船下水和需求下滑，歐地三條航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)又持續性出現不同程度的下跌，在大運力基數下，圣誕貨出運需求對運價(jià)的支撐也表現乏力。臨近春節，班輪公司主動(dòng)推漲運價(jià)，加之市場(chǎng)出運需求的明顯增長(cháng)，市場(chǎng)運價(jià)逐周上漲，至12月最后一周，歐地三條航線(xiàn)運價(jià)均已大幅高于去年同期。

綜合全年，歐洲航線(xiàn)指數平均值為608.2點(diǎn)，較2017年下跌8.1%；地東航線(xiàn)指數平均值為525.5點(diǎn)，較2017年下跌6.3%；地西航線(xiàn)指數平均值為592.0點(diǎn)，較2017年下跌5.3%。

2.貨主提前貿易行為，市場(chǎng)運價(jià)先漲后跌

北美市場(chǎng)今年整體表現相當火爆，長(cháng)期一段時(shí)間艙位供不應求，運價(jià)也逆勢大漲，但由于貨主集中出現的提前貿易行為，年末市場(chǎng)行情冷淡。1-5月，北美市場(chǎng)運價(jià)波動(dòng)趨勢與2017年同期較為一致，運力規模龐大，市場(chǎng)對中美貿易摩擦觀(guān)望情緒較重，多數未調整原有出運計劃，艙位裝載率不高，運價(jià)水平整體大幅低于去年同期。6月后貿易摩擦進(jìn)一步升級為實(shí)質(zhì)性的征稅政策，貿易緊張氛圍下，一方面引起貨主恐慌心理，貨主為降低由于征稅、稅率增加可能帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，紛紛安排提前出貨；另一方面，班輪公司為應對后期可能出現的目的地貿易需求下降情況，大幅縮減航線(xiàn)運力：7月，馬士基航運和地中海航運，宣布暫停其跨太平洋TP1/New Eagle航線(xiàn)；8月份第一周，THE聯(lián)盟合并了兩條跨太平洋環(huán)線(xiàn)；9月初，2M聯(lián)盟與ZIM進(jìn)行合作整合亞洲-美東航線(xiàn)上的運營(yíng)，將原來(lái)各自獨立運營(yíng)的七個(gè)環(huán)線(xiàn)減少兩條。市場(chǎng)持續處于滿(mǎn)載或爆艙的狀態(tài)，運價(jià)隨之水漲船高。為緩解市場(chǎng)艙位的緊張情況各大航運聯(lián)盟自10月中下旬開(kāi)始投入加班船，原定新年1月1日后增收25%關(guān)稅，其中美東航線(xiàn)由于海運航程時(shí)間較長(cháng)（一個(gè)月左右），貨主為趕在1號前將貨運送至目的地，紛紛加緊出貨，故美東航線(xiàn)運力仍然供不應求，運價(jià)繼續上漲；而美西航線(xiàn)市場(chǎng)需求開(kāi)始放緩，運價(jià)出現回落。至12月份，貨主前期頻繁的提前出貨行為，透支了年末市場(chǎng)的運輸需求，而中美暫停執行新一輪加稅政策的消息公布后，部分貨主出貨意愿也大幅降低，運價(jià)出現持續的回落。但截至年末，在運力大幅縮減的支撐下，運價(jià)水平較去年漲幅明顯。

綜合全年，美東航線(xiàn)指數平均值為977.4點(diǎn)，較2017年上漲15.3%；美西航線(xiàn)指數平均值為1039.4點(diǎn)，較2017年上漲17.8%。

3.供過(guò)于需情況嚴重，波紅市場(chǎng)運價(jià)重挫

2017年波紅市場(chǎng)的大幅回暖讓市場(chǎng)對2018年的行情信心十足，但市場(chǎng)未如預期，大規模的運力供給，導致艙位裝載率持續低迷。中東、紅海、印巴三條航線(xiàn)運價(jià)均自1月末春節高峰開(kāi)始高位下跌。其中，中東航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)4月20日當周僅處于350USD/TEU左右水平，紅海航線(xiàn)4月13日當周市場(chǎng)運價(jià)不足400USD/TEU。中東、紅海航線(xiàn)直至傳統齋月的臨近，運輸需求加速恢復，供需基本面才得以逐漸好轉，但總體運價(jià)水平仍遠不及去年。而印巴航線(xiàn)運價(jià)下跌后始終不見(jiàn)行情恢復，運價(jià)始終低位徘徊，多次漲價(jià)均以失敗告終。班輪公司經(jīng)營(yíng)壓力日漸沉重，為緩解虧損情況，11月后，班輪公司在前期運力縮減的基礎上繼續加大管控力度，航運聯(lián)盟幾乎安排每周停航，而運輸需求也開(kāi)始在春節因素的推動(dòng)下緩慢回暖，推動(dòng)航線(xiàn)裝載率和運價(jià)的回升，紅海、中東航線(xiàn)運價(jià)逐周上漲，印巴航線(xiàn)12月末也出現運價(jià)的回暖跡象。

綜合全年，中東航線(xiàn)指數平均值為406.2點(diǎn)，較2017年下跌31.6%；印巴航線(xiàn)指數平均值為472.4點(diǎn)，較2017年下跌43.6%；紅海航線(xiàn)指數平均值為722.0點(diǎn)，較2017年下跌9.7%。

4.東岸運價(jià)高位下跌，西岸市場(chǎng)年中回暖

南美東航線(xiàn)運價(jià)相較于2017年的高位波動(dòng)運行情況，今年表現為高位下跌，除一季度外，其余三個(gè)季度各期運價(jià)水平均遠遠小于去年同期。運價(jià)指數自1月12日的1756.5點(diǎn)，一路震蕩下行至12月21日的328.4點(diǎn)。9月后運價(jià)波動(dòng)趨勢與去年極為一致，但運價(jià)水平有明顯下跌。市場(chǎng)充足的艙位供給是運價(jià)一直無(wú)法得到推漲的主要原因。12月最后一周，市場(chǎng)訂艙價(jià)格盡管漲幅達到156.8%，運價(jià)水平也不足去年同期的一半；南美西航線(xiàn)市場(chǎng)卻與南美東差異明顯，市場(chǎng)運價(jià)自3月份開(kāi)始大幅回調，運價(jià)指數最低跌至193.9點(diǎn)，同比下跌77.1%，并將200多點(diǎn)的運價(jià)指數維持至5月末。根據NCFI數據顯示的歷史情況來(lái)看：2016年和2017年，南美西航線(xiàn)運價(jià)均會(huì )在1月底或2月初開(kāi)始出現大幅度的持續性運價(jià)下跌，但均會(huì )在3月底結束跌勢，出現劇烈的運價(jià)上漲。12月，南美西航線(xiàn)持續爆艙、甩箱，截至12月底，運價(jià)指數收報于892.5點(diǎn)，結合前兩年節前旺季高點(diǎn)的運價(jià)指數均超過(guò)1000點(diǎn)，南美西航線(xiàn)運價(jià)水平還有上升空間。

綜合全年，南美東航線(xiàn)指數平均值為1006.0點(diǎn)，較2017年下跌29.9%；南美西航線(xiàn)指數平均值為726.6點(diǎn)，較2017年下跌10.5%。

5. 西非運價(jià)波動(dòng)上行，南非運價(jià)先跌后漲

非洲航線(xiàn)全年運價(jià)水平除南非航線(xiàn)外，均有不同程度的上漲。分航線(xiàn)看：今年西非運價(jià)波動(dòng)調整，市場(chǎng)于4月中旬后迎來(lái)運價(jià)推漲，6-8月保持波動(dòng)下調，8月前的市場(chǎng)表現并不如去年同期。但得益于運力的有效調整和運輸需求的支撐，10月運價(jià)逐周推漲，且漲幅明顯。盡管后續運價(jià)如去年同期般出現下跌，但運價(jià)水平仍處高位；南非運價(jià)走勢與去年差異明顯，差別于去年4月起市場(chǎng)出現運價(jià)的回暖，今年南非航線(xiàn)運價(jià)高位下跌，運價(jià)指數自今年2月2日當周的1215.2點(diǎn)下跌至5月18日當周的713.3點(diǎn)，6月初開(kāi)航航次運價(jià)暫時(shí)推漲后，運價(jià)又再次進(jìn)入下行軌道。8月中旬運價(jià)指數探底至441.4點(diǎn)。后續市場(chǎng)在班輪公司的主動(dòng)推動(dòng)下，運價(jià)波動(dòng)上調，截至年末已回升至882.1點(diǎn)；北非航線(xiàn)運價(jià)波動(dòng)平穩，10月下旬后運價(jià)出現較為明顯的波動(dòng)上調，走勢與去年同期出現分化；東非航線(xiàn)全年運價(jià)實(shí)現同比大漲，NCFI運價(jià)指數顯示：全年52期指數中僅兩期運價(jià)指數小于去年同期。

綜合全年，東非航線(xiàn)指數平均值為598.0點(diǎn)，較2017年上漲33.2%；西非航線(xiàn)指數平均值為800.3點(diǎn)，較2017年上漲5.9%；南非航線(xiàn)指數平均值為842.6點(diǎn)，較2017年下跌22.9%；北非航線(xiàn)指數平均值為660.3點(diǎn)，較2017年上漲3.2%。

2019年展望

運力供給方面，2019年預計將有總計約115萬(wàn)TEU的新運力投入市場(chǎng)，盡管由于班輪公司將適應新的環(huán)保法規等因素，運力增長(cháng)可能會(huì )低于2018年，但同時(shí)需要注意的是目前幾乎所有航線(xiàn)上均存在程度不同的運力富余問(wèn)題。貿易需求方面，國家間貿易摩擦不可避免，多個(gè)目的地貨幣幣值下降導致進(jìn)口需求降低，但同時(shí)國際合作也多頭開(kāi)花：巴拿馬科隆瑪島港進(jìn)一步擴建，巴拿馬基建火熱進(jìn)行，中國與巴拿馬貿易關(guān)系趨熱可期；中美貿易摩擦帶動(dòng)的全球制造業(yè)轉移，為中國至東南亞、南亞等“一帶一路”沿線(xiàn)國家的航運市場(chǎng)增加活力。綜合來(lái)看，2019年部分海運集裝箱運輸市場(chǎng)情況較2018年可能存在較大差異，船舶運力仍是阻礙行業(yè)健康發(fā)展的主要因素。