2020年突如其來(lái)的新冠肺炎疫情，給全球海運市場(chǎng)帶來(lái)嚴重沖擊，海運需求銳減、船期大量延誤、艙位難以保證、運價(jià)持續上漲等負面影響紛至沓來(lái)。值得欣慰的是，進(jìn)入2021年，亞洲地區海運市場(chǎng)率先復蘇，低硫燃油需求持續上揚，并有望在第二季度恢復至疫情前水平。此外，高硫燃油市場(chǎng)受到2020年1月正式實(shí)施的國際海事組織“限硫令”的影響而大幅收緊。業(yè)界預計，2021年全球海運燃料市場(chǎng)將延續“低硫強、高硫弱”的格局。

亞洲低硫油需求率先復蘇

隨著(zhù)業(yè)界普遍預期經(jīng)濟活動(dòng)將從今年第二季度開(kāi)始以較低速度復蘇，全球船舶運輸業(yè)的恢復將促使海運燃料市場(chǎng)走出低谷，對低硫燃油的需求也將隨之上揚。亞洲地區已經(jīng)領(lǐng)先一步。行業(yè)機構標普全球普氏匯編的數據顯示，1月，亞洲含硫量為0.5%的低硫船舶燃油需求已經(jīng)出現上升，預計第二季度有望恢復到新冠肺炎疫情前水平。

目前，中國、新加坡的幾個(gè)主要燃料補給中心的船舶燃料需求已經(jīng)恢復至疫情前水平，但亞洲地區整體需求仍有待大規模復蘇，該地區各大港口仍對?？考佑痛皩?shí)施隔離措施。彭博社指出，中國疫情在短時(shí)間內得到有效控制，且經(jīng)濟也在逐步恢復，這帶動(dòng)了亞洲海運燃料市場(chǎng)需求的回升，進(jìn)而刺激了低硫燃油銷(xiāo)量的恢復。

值得關(guān)注的是，亞洲地區低硫船舶燃油供給將與需求保持同步增長(cháng)。隨著(zhù)新冠肺炎疫情的緩和，經(jīng)濟復蘇將帶動(dòng)煉油廠(chǎng)開(kāi)工率快速回升，燃料供應也將隨之恢復。鑒于利潤率相對較高，煉油廠(chǎng)有足夠的能力生產(chǎn)低硫燃油，預計2021年亞洲低硫船舶燃油整體供需將維持平衡。

“低硫強高硫弱”局面將延續

隨著(zhù)IMO 2020限硫令的實(shí)施，全球燃料油池開(kāi)始向低硫化演變。新加坡銷(xiāo)售的船燃中，高硫的比例已經(jīng)從2019年初的92％下降至2020年5月份的21％，伴隨需求的轉變，主要燃料油生產(chǎn)方式也隨之轉變。

考慮到只有配備脫硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海運燃料市場(chǎng)的份額越來(lái)越小，2021年這一趨勢也將更加明顯，“低硫化”仍將是海運燃料市場(chǎng)的主導趨勢。新加坡作為全球最大船舶燃油消費市場(chǎng)，見(jiàn)證了船用油加注種類(lèi)從高硫油迅速向低硫油轉變的過(guò)程。

新加坡海事和港口管理局的數據顯示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414萬(wàn)噸船舶燃油，比2019年同期增長(cháng)5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出現同比減少。10月一個(gè)月船舶燃油銷(xiāo)量為415.2萬(wàn)噸，其中，含硫0.5%的低硫燃油銷(xiāo)量占比高達73.1%，含硫3.5%的高硫燃油銷(xiāo)量占比僅為24%。

高硫燃油在海運燃料市場(chǎng)的份額正在被低硫燃油取代，業(yè)界預計2021年“低硫強、高硫弱”的局面將延續。

此外，由于高低硫燃料油價(jià)差大幅收窄，安裝脫硫設備的經(jīng)濟性大降，將進(jìn)一步抑制高硫燃油需求的提升空間。新加坡海事和港口管理局的數據顯示，高低硫油價(jià)差從“限硫令”實(shí)施前的300美元/噸以上一度降至58美元/噸，2020年底價(jià)差則維持在80美元/噸。

國際燃料工業(yè)協(xié)會(huì )指出，預計2021年，全球海運燃油需求將持續復蘇，市場(chǎng)對低硫燃油以及極低硫燃油的需求也將攀升。

船用燃油質(zhì)量須保證

IMO實(shí)施的限硫令旨在推動(dòng)船用油向更清潔的燃料轉變。而新規實(shí)施一年來(lái)船用燃料的質(zhì)量問(wèn)題持續存在，許多混合燃料的穩定性和兼容性引發(fā)業(yè)界擔憂(yōu)。

近日，集裝箱航運巨頭馬士基(Maersk)向Glencore提起訴訟，稱(chēng)在燃油供應協(xié)議下，后者提供給它的一部分燃油受到污染，并對其兩艘集裝箱船造成了損害。

根據馬士基提交給法庭的文件，2018年2月，馬士基與嘉能可完成了一項燃油交易，嘉能可向馬士基供應2.4萬(wàn)桶船用燃油。這些燃油被加注在馬士基阿拉斯號上，在使用燃油兩天后，這艘船的引擎出現故障，迫使它轉向墨西哥加注替代燃料，然后才能繼續航行。

在第一次故障發(fā)生兩周后，另一艘馬士基集裝箱船蘇菲·馬士基號(sophie Maersk)也出現了燃油泵故障，幾天后主機又出現了故障，同時(shí)使用的燃油也來(lái)自同一批貨。這艘正在穿越太平洋的蘇菲·馬士基號不得不被拖到夏威夷進(jìn)行維修，并加注新的燃油。

隨后，馬士基方面對加注的這批燃油進(jìn)行了檢測分析。結果表明，它不符合規格，受到了嚴重污染。法庭文件報告說(shuō)，測試顯示燃油含有塑料、纖維、黑膠、石蠟和脂肪酸的成分。

馬士基正就污染燃油向嘉能可索賠逾600萬(wàn)美元，在向紐約法院提交的訴狀中詳細說(shuō)明了因燃油問(wèn)題而產(chǎn)生的成本，包括但不限于修理費用、更換費用、拖航費用、燃油費，替換燃油費用，貨物損壞索賠，檢驗費和實(shí)驗室測試費用等。他們在文件中辯稱(chēng)，兩家公司之間沒(méi)有達成任何協(xié)議，可以免除嘉能可對非規格燃油的責任。嘉能可此前在2019年尋求法院訴訟，試圖阻止馬士基就這一事件提出索賠的權利。

長(cháng)期以來(lái)，低硫燃油問(wèn)題一直困擾著(zhù)航運業(yè)。2020年，隨著(zhù)新型低硫燃油的采用，低硫燃油的問(wèn)題再次暴露出來(lái)。BIMCO進(jìn)行的一項調查顯示，86%的船東在使用新的超低硫燃油配方時(shí)遇到了嚴重的問(wèn)題，這些問(wèn)題包括不斷增加的發(fā)動(dòng)機磨損和主機泵故障，以及失去推進(jìn)力和停電。

全球研究和咨詢(xún)公司BLUE Insight總監Adrian Tolson表示：“大多數船東處理的索賠比2020年之前少了很多，從質(zhì)量控制的角度來(lái)看，這是因為實(shí)驗室準備充分，研究工作成果顯著(zhù)。但我確實(shí)擔心這種情況不會(huì )繼續下去，隨著(zhù)石油需求和煉油活動(dòng)恢復正常，更多的問(wèn)題將出現，因為VLSFO(船用低硫燃料油)的平均質(zhì)量將下降?！?/p>

新加坡一家船用燃料質(zhì)量檢測和檢驗公司表示：“現在的主要挑戰是穩定性，由于一些供應商使用生物燃料等多種不同的混合成分，特別是在A(yíng)RA(阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛普)地區供油，將加劇船用燃料的質(zhì)量問(wèn)題?！?/p>

新加坡咨詢(xún)公司SDE International董事Simon Neo表示，目前的ISO8217沒(méi)有規定或標準，而這與燃油的穩定性尤為相關(guān)。因此，船東應該避免將燃油在燃油艙中儲存太長(cháng)時(shí)間，應定期進(jìn)行測試，以確保油品的穩定和均勻。

（綜合自中國能源報、海事服務(wù)網(wǎng)、中國遠洋海運e刊、金融界等媒體報道）