據聯(lián)合國貿易發(fā)展會(huì )議(UNCTAD)發(fā)布的最新報告顯示，2017 年海運貿易量健康增長(cháng)，增幅4%，為5年來(lái)最高增幅，預計海運貿易量今年實(shí)現相似增幅。

各細分行業(yè)的運輸量2018年均有所增長(cháng)， 其中，集裝箱和干散貨運量預計開(kāi)創(chuàng )最快增長(cháng)記錄，而油輪運量則減少。

貿發(fā)會(huì )議秘書(shū)長(cháng)穆希薩·基圖伊指出：“雖然海運貿易的前景是積極的，但貿易戰和日益增加的內向型政策使這一前景受到威脅。保護主義加劇和針?shù)h相對的關(guān)稅戰，都可能會(huì )擾亂支撐海運需求的全球貿易體系?！?/span>

之所以發(fā)出這一警告，是因為供需平衡改善，導致為促進(jìn)收入和利潤而提高了運價(jià)。在更旺盛的全球需求、更易于管理的船隊運力增長(cháng)和總體更為健康的市場(chǎng)條件的帶動(dòng)下，2017年的運價(jià)顯著(zhù)提高(油輪市場(chǎng)除外)。

供求狀況改善，主要在集裝箱和干散貨運輸行業(yè)，這一趨勢預計 2018 年將繼續下去。運價(jià)可能因此獲益，但供應方運力管理和部署仍然至關(guān)重要。

貿發(fā)會(huì )議預測2023年前總運量的年均增長(cháng)率為3.8%。在供給側，經(jīng)過(guò)五年的減速增長(cháng)后，全球船隊2017年略有擴張。這一年全球噸數總共增加了4,200萬(wàn)總 噸，相當于3.3%的適度增長(cháng)率。

從航運價(jià)值鏈來(lái)看，德國仍然是擁有集裝箱船最多的國家，雖然該國2017 年損失了一些市場(chǎng)份額，但其2018年初的市場(chǎng)份額仍有20%。反之，希臘、中國和加拿大船東的集裝箱船市場(chǎng)份額有所增加。

與此同時(shí)，馬紹爾群島 2018 年成為第二大船籍登記地，名列巴拿馬之后，利比里亞之前。2017 年，90% 以上的船舶制造活動(dòng)發(fā)生在中國、韓國和日本，而 79%的拆船活動(dòng)發(fā)生在南亞，特別是印度、孟加拉國和巴基斯坦。

報告指出，班輪航運公司合并、技術(shù)進(jìn)步和氣候變化政策是全球航運業(yè)變革的關(guān)鍵驅動(dòng)因素。

班輪航運公司合并趨勢有增無(wú)減：班輪航運業(yè)通過(guò)合并、收購和全球聯(lián)盟重組進(jìn)一步整合。  

截至2018 年1月，排名前 15 位的船運公司占所有運力的 70.3%。

隨著(zhù)新合并后的公司2018年完成業(yè)務(wù)整合，這一比例進(jìn)一步提高。

截至2018年6月，前10大船運公司控制了幾乎70%的船隊運力。  

東西向三條主要集裝箱航線(xiàn)上部署的運力以三家全球班輪航運聯(lián)盟為主導，三家聯(lián)盟合起來(lái)占部署運力的93%。聯(lián)盟成員繼續進(jìn)行價(jià)格競爭，運營(yíng)效率和運力使用方面的收益對維持較低的運價(jià)發(fā)揮了作用。承運人通過(guò)聯(lián)合與結盟，加強了談判靠泊港口和碼頭作業(yè)等問(wèn)題的議價(jià)能力。

進(jìn)一步整合可增強市場(chǎng)支配力，進(jìn)而可能導致供應量減少，服務(wù)質(zhì)量降低，價(jià)格升高。

這些負面結果當中的某些結果可能已有所顯現。例如，2017-2018 年，一些小島嶼發(fā)展中國家和結構薄弱的發(fā)展中國家的運營(yíng)商數量減少。

貿發(fā)會(huì )議技術(shù)和物流司司長(cháng)Shamika N.Sirimanne 指出：“有必要對此行業(yè)內的合并和聯(lián)盟以及縱向整合的影響進(jìn)行評估，應對潛在的不利影響。這將需要所有相關(guān)方，特別是國家競爭主管機構、集裝箱運輸公司、航運公司和港口予以投入”。  

港口運輸量回升：經(jīng)過(guò)兩年業(yè)績(jì)低迷狀態(tài)，全球港口活動(dòng)和貨物裝卸量 2017 年迅速增加。據貿發(fā)會(huì )議預 測，2017 年有7.52 億20英尺標準集裝箱通過(guò)全球集裝箱港。在預測的經(jīng)濟增長(cháng)和港口基礎設施發(fā)展計劃背景下，全球港口裝卸量仍然顯示出積極前景。

港口作業(yè)、業(yè)績(jì)狀況和議價(jià)能力仍受巨型船舶部署情況和聯(lián)盟重組影響：班輪航運聯(lián)盟和船只增大導致集裝箱航運公司和港口之間的關(guān)系變得更加復雜，開(kāi)啟航運公司擁有更強議價(jià)能力和影響力的新局面。

船型增大和特大聯(lián)盟的崛起，要求港口必須進(jìn)行調整，因此提高了對港口的要求。雖然班輪運輸網(wǎng)絡(luò )似乎獲益于因整合和聯(lián)盟重組增加的效率，但港口并未同等獲益。更復雜的問(wèn)題是航運公司往往參與港口作業(yè)，而這反過(guò)來(lái)又可能導致重新規定碼頭特許權方針。

報告指出，全球港口和碼頭有必要監測和衡量業(yè)績(jì)，因為港口業(yè)績(jì)指標能夠促進(jìn)合理的港口戰略規劃、投資和決策。

航運業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，如區塊鏈應用、貨物和船只跟蹤、自動(dòng)駕駛船只和物聯(lián)網(wǎng)等，為全球航運業(yè)提供了機會(huì )。然而，海運業(yè)仍然存在不確定性，如可能發(fā)生安全、安保和網(wǎng)絡(luò )安全事件，此外還存在對海員就業(yè)(大部分海員來(lái)自發(fā)展中國家)的不利影響等關(guān)切問(wèn)題。

氣候變化議程仍然是一個(gè)優(yōu)先事項。報告指出，航運業(yè)必須減少溫室氣體排放量，歡迎國際上做出的努力，包括國際海事組織(海事組織)2018 年4 月通過(guò)一項初步戰略，旨在到2050年時(shí)與2008年相比至少將船舶的年度總排放量減少一半。  

海事組織的戰略確定了可在短期、中期和長(cháng)期采取的進(jìn)一步措施，并規定了可能的時(shí)間表，查明了這些措施對各國的影響，強調必須重視發(fā)展中國家的需要，特別是小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家的需要。  

評估談判成果以及對今后任何工具的具體設計對承運者、航運公司、業(yè)務(wù)和運輸費用的相關(guān)潛在影響至關(guān)重要。報告指出，此外還必須評估這些措施帶來(lái)的好處，包括評估航運業(yè)基于市場(chǎng)的工具，以及可如何利用這些工具，應對發(fā)展中國家面臨的海運和物流挑戰。