隨著(zhù)供需關(guān)系的持續改善，干散貨航運市場(chǎng)迎來(lái)反彈。

船舶經(jīng)紀公司Banchero Costa首席分析師Ralph Leszczynski說(shuō)：“我們正在緩慢而穩步地回到正常軌道，此前市場(chǎng)被運力過(guò)剩所拖累?！?/p>

Leszczynski在新加坡舉辦的干散貨航運論壇上表示，2011-2012年，每年約有1200艘、1億載重噸的新造干散貨船進(jìn)入市場(chǎng)。而到2018年，只有300艘、2800萬(wàn)載重噸的運力投入運營(yíng)。Leszczynski預計2019年將有410艘、4000萬(wàn)載重噸的運力交付下水。

Leszczynski指出，拆船量預計將維持在低位，主要因為現役船隊中只有9%超過(guò)20年船齡，21%的船舶則低于5年。

在新船訂單方面，今年前9個(gè)月新增了105艘干散貨船，總計1040萬(wàn)載重噸?！拔覀冾A計2019年運力將凈增長(cháng)3%，2018年則為4%?！?/p>

太平洋航運（Pacific Basin）預計，第四季度將出現供不應求的情況。旺季來(lái)臨，加上一些大船為應對IMO2020需進(jìn)塢加裝脫硫設備，運價(jià)將出現上漲。

分析人士指出，為了迎接2020年，全球大部分干散貨船舶會(huì )轉用更加昂貴的低硫燃油，這將有利于改善干散貨運輸市場(chǎng)的供需平衡。隨著(zhù)燃油成本的上升，船舶的最佳運行速度會(huì )隨之降低。