對于波詭云譎的航運業(yè)來(lái)說(shuō)，當“行到水窮處”，坐看云起只會(huì )被巨浪吞噬，唯有轉變思維，用一種全新的方式來(lái)思考未來(lái)方能立于不敗之地。

近年來(lái)，航運業(yè)為了從“生死局”中突圍而出，一直在積極探索生存之道。盡管有些改變的確有成效，但多大數的改變卻收效甚微。自韓進(jìn)海運的“破產(chǎn)風(fēng)波”之后，還是有大量公司陸續被海浪吞噬，消失不見(jiàn)。許多現存的傳統企業(yè)依舊徘徊盈虧線(xiàn)附近，甚至有的已到達生死線(xiàn)附近。這讓大家不得不停下腳步好好思考，航運業(yè)是否有可能已陷入“蘋(píng)果與梨”的問(wèn)題中，應該繼續堅持，還是及時(shí)剎車(chē)調轉船頭，成敗與否，在此一舉。要知道，盲目跟風(fēng)終將導致竹籃打水一場(chǎng)空的結局。

隨著(zhù)數字革命的爆發(fā)，人們清晰感受到了跨行業(yè)力量的崛起。在線(xiàn)零售商阿里巴巴和亞馬遜(Amazon)公開(kāi)表示，希望盡可能多地改善并擁有全球消費品供應鏈。2016年，電商巨頭亞馬遜中國公司成功獲得美國的遠洋貨物運輸牌照，正式成為一家海洋貨物運輸公司，這意味著(zhù)亞馬遜可以為自身或是其他任何公司提供船舶運輸服務(wù)。而阿里巴巴在近幾年更是幾乎占據了全球航運業(yè)的數字化合作項目的半壁江山，成功榮登英國勞氏日報2018年度“全球航運界最具影響力百人榜”。數字化物流正在重新塑造整個(gè)行業(yè)。

隨著(zhù)新型技術(shù)的應用及商業(yè)模式的創(chuàng )新，電子商務(wù)不斷撞擊著(zhù)航運業(yè)的傳統壁壘，傳統的產(chǎn)業(yè)邊界、服務(wù)邊界和市場(chǎng)邊界逐步被打破，電子商務(wù)慢慢滲透到航運業(yè)的每個(gè)角落，并向外延伸，為航運業(yè)帶來(lái)了革命性的變革。業(yè)界有觀(guān)點(diǎn)認為，去中間化是互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的一大特點(diǎn)，通過(guò)電商平臺的聚集效應，可進(jìn)一步整合貨代、倉儲、報關(guān)、車(chē)隊、船公司，乃至保險、銀行等服務(wù)商，發(fā)展成為供應鏈生態(tài)系統，實(shí)現航運企業(yè)組織、流程、經(jīng)營(yíng)理念的全面重構，實(shí)現業(yè)務(wù)模式的轉型升級。伴隨著(zhù)航運電商的發(fā)展，航運業(yè)將面臨大洗牌。

更有業(yè)內人士稱(chēng)，未來(lái)亞馬遜可能將會(huì )在中國直接采購商品，親自運回美國，從而大大降低商品成本。那么，電子商務(wù)真的將“接管”航運業(yè)嗎？航運業(yè)出路在何方？首當其沖的挑戰是，航運業(yè)一旦成為電子商務(wù)物流鏈中的一環(huán)，能競爭過(guò)其他運輸方式嗎？嚴格來(lái)講，船東就是承運人，比較關(guān)心經(jīng)營(yíng)船舶和航線(xiàn)的收益。而貨主關(guān)心的是貨物本身所帶來(lái)的利益，如果貨量規模很小，情況又緊急，只要在既定時(shí)間下的成本有所保障，貨主完全可以選擇其他運輸方式，例如鐵路、航空，甚至是公路，不一定非得選擇航運。

然而，中國對外貿易經(jīng)濟合作企業(yè)協(xié)會(huì )副會(huì )長(cháng)蔡家祥卻提出了不同看法，他認為：“去中間化如果能做到像快遞一樣組織嚴密，端對端的操作模式對于貨主來(lái)說(shuō)是喜聞樂(lè )見(jiàn)的。貨主可以根據需求直接在網(wǎng)上向航運公司下訂單，航運公司接單后組織運輸即可。這樣不僅操作簡(jiǎn)單，還可降低成本。但是，想法雖好，卻難以實(shí)現，至少會(huì )很費時(shí)費力。因為，貨代是一個(gè)龐大且復雜的系統，想要完全去中間化，必須先理順貨代的問(wèn)題。更重要的是自身能否替代傳統貨代所做的門(mén)到門(mén)多式聯(lián)運服務(wù)?！?/p>

根據目前的航運流程，航運公司并不直接接觸貨主，攬貨的工作全部通過(guò)貨代來(lái)完成。貨代就好比中介，他從千萬(wàn)家貨主手中收集貨物，攬完貨物之后再集中交給船公司，然后賺取差價(jià)。然而，一旦航運業(yè)成為物流鏈中的一環(huán)，貨代同樣會(huì )考慮在既定時(shí)間內成本有所保障的前提下，選擇其他運輸方式。其次，是管理問(wèn)題。就好比嘀嘀打車(chē)平臺一樣，如何有效管理好千萬(wàn)家來(lái)自不同地方的貨代是一個(gè)需要繼續深入研究的問(wèn)題，滴滴打車(chē)至今也未給出完美解決方案。第三，出口商也不會(huì )愿意。因為，國際物流涉及千山萬(wàn)水，不僅僅是攬貨、海上運輸這么簡(jiǎn)單。中間還涉及到各種復雜環(huán)節，例如進(jìn)口、出口報關(guān)，報驗，轉運等環(huán)節，十分復雜繁瑣，而且投入相當大，其運營(yíng)成本很可能將超過(guò)船公司的運營(yíng)成本。同時(shí)，多年來(lái)的習慣操作，使得幾乎沒(méi)有任何公司具備貨代的那種攬貨能力。同時(shí)貨代這個(gè)群體十分龐大，在中國就有好幾萬(wàn)家。反觀(guān)國際運輸公司，總共也就十幾家。對于航運公司來(lái)說(shuō)也更愿意維持現狀，只需給貨代一定額度的優(yōu)惠，便不用再投入任何精力或金錢(qián)，坐等裝貨即可。

蔡家祥表示：“業(yè)界目前可以無(wú)需太過(guò)擔心電商會(huì )‘接管’航運業(yè)，因為這件事并不是那么容易，同時(shí)，我認為按照目前社會(huì )分工的要求，各司其職，才能實(shí)現資源的最大化利用。在我看來(lái)，想要突出重圍，航運業(yè)急需重點(diǎn)思考的問(wèn)題是如何壓縮運力，協(xié)調好航線(xiàn)運力比例，避免惡性競爭，按照傳統的CY-CY運價(jià)規則，杜絕低價(jià)搶貨和亂轉嫁附加費。如何盡早使市場(chǎng)供需走向平衡?！钡拇_，只有航運生態(tài)恢復“健康”了，才可以繼續考慮持續發(fā)展問(wèn)題。