克拉克森的最新數據顯示，截止2024年12月27日，13000TEU/13500TEU型的新造集裝箱船的價(jià)格為1.83億美元，較今年1月5日的1.72億美元增長(cháng)6%，船價(jià)達到2010年以來(lái)的最高點(diǎn)。

據克拉克森報告，2024年全市場(chǎng)共訂購了2342艘船，總噸位為64.3m CGT，總噸重為163.3m DWT，簽約量達到了自2007年以來(lái)的最高水平。

以造船集團計，中國船舶集團共810艘（30.3m CGT）在手訂單，其次為韓國HD現代445艘（19.5 m CGT）。

而中國三大造船企業(yè)中，滬東中華2024年累計交船69艘，新接訂單128艘，同比增長(cháng)19%和70%。截至12月，滬東中華在手訂單91艘、江南造船99艘、外高橋造船83艘，可見(jiàn)中國船企訂單優(yōu)勢明顯。

但當前全球船廠(chǎng)數量及產(chǎn)能，相比上一波新造船周期時(shí)縮減卻非常明顯。

據悉，全球造船產(chǎn)能在2011年達到峰值后，因航運業(yè)經(jīng)歷了漫長(cháng)的淘汰過(guò)剩產(chǎn)能過(guò)程，至2020年產(chǎn)能下降40%。但克拉克森認為，在本輪船舶周期中，全球除中國以外不具備大量的產(chǎn)能重啟和擴張潛力。

此外，截至12月27日，鋼材綜合指數報128.7點(diǎn)，較1月2日的150.6點(diǎn)下降14.54%，這也意味著(zhù)船廠(chǎng)利潤空間正變得更大。

總體上，基于船東對未來(lái)預期的看好，疊加航運業(yè)綠色環(huán)保的發(fā)展趨勢，促使了船舶領(lǐng)域新增需求和舊船提前更新需求持續向好。而船塢有限，船廠(chǎng)訂單飽滿(mǎn)，最遠已排至2030年，又推動(dòng)船價(jià)高位上行。

展望后市，預計2025年國內船廠(chǎng)整體將進(jìn)一步擴大盈利規模和利潤率，其中部分船廠(chǎng)所接的2026年起交付的新船訂單價(jià)格更大部分是高價(jià)訂單。落腳到A股市場(chǎng)，光大證券建議關(guān)注海外訂單量居前、且船型技術(shù)附加值較高的國內造船龍頭。