Sea-Intelligence數據顯示，今年2月至11月，全球集裝箱船隊中平均只有0.7%處于商業(yè)閑置狀態(tài)，甚至低于疫情期間的水平。

Sea-Intelligence指出，事實(shí)上，閑置率的顯著(zhù)下降主要歸因于紅海危機導致的繞航和超出預期的需求激增，集運市場(chǎng)升溫意味著(zhù)班輪公司不得不調配所有可用集裝箱船來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。

具體而言，Sea-Intelligence使用Alphaliner數據來(lái)評估。Alphaliner表示，由于紅海危機導致運力供應緊張，集裝箱船閑置達到歷史最低水平，閑置率甚至低于2021-2022年疫情高峰期。

與此同時(shí)，剛剛公布的10月份集裝箱貿易統計（CTS）數據顯示，10月份全球共運輸了1581.5萬(wàn)TEU，與9月份1520萬(wàn)TEU相比，增長(cháng)了3.8%。

截至10月底，2024年前10月全球集裝箱貿易與2023年同期相比，增幅為6.2%。換言之，從近幾年來(lái)的數據來(lái)看，2024年是一個(gè)相當不錯的一年。

Sea-Intelligence謹慎地指出，“船隊閑置率與運價(jià)之間是否存在關(guān)聯(lián)？合理推測，極低的閑置率確實(shí)意味著(zhù)潛在的運力緊張，進(jìn)而可能導致運價(jià)上漲?！?/p>

此外，由于紅海危機導致繞非洲南部航行，導致噸海里需求同比增長(cháng)了25%。盡管大量新造船的交付導至運力增長(cháng)了10%，但這并不足以彌補更長(cháng)航行距離所帶來(lái)的噸海里需求的激增。

值得注意的是，盡管過(guò)去4年集裝箱船隊規模顯著(zhù)增長(cháng)，從2020年10月的2370萬(wàn)TEU增長(cháng)至目前的3132萬(wàn)TEU，增幅超過(guò)32%。然而，班輪公司對新造船的需求仍然很高，成本也大幅上漲。

Clarksons數據顯示，截至目前，2024年全球集裝箱船交付量將突破300萬(wàn)TEU。未來(lái)4年里，平均每年將有170萬(wàn)TEU的新船交付。

與此同時(shí)，截至目前，今年集裝箱船新造船訂單已超過(guò)380萬(wàn)TEU。這一波訂單量達到了歷史第二高水平，僅次于2021年創(chuàng )下的450萬(wàn)TEU紀錄。

分析師指出，事實(shí)上，在聯(lián)盟重組的背景下，包括馬士基、地中海航運（MSC）、達飛集團、赫伯羅特、太平船務(wù)（PIL）、長(cháng)榮海運和萬(wàn)海航運在內的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，盡管各自的戰略和出發(fā)點(diǎn)不同。

總體而言，盡管存在種種擔憂(yōu)，人們都在討論去全球化、貿易碎片化，但全球貿易仍處于創(chuàng )紀錄的水平。分析師指出，2025年“也將在相當大的程度上都是2024年的延續”。過(guò)往的經(jīng)驗表明，市場(chǎng)越動(dòng)蕩，集運業(yè)前景更樂(lè )觀(guān)......

然而，最近世界的“動(dòng)蕩”確實(shí)令人震驚！德國和法國的政治危機令歐洲經(jīng)濟面臨重大挑戰，特別是支柱產(chǎn)業(yè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)陷入危機.....敘利亞的局勢發(fā)生了快速轉變......與此同時(shí)，特朗普將重返白宮.....

事實(shí)上，過(guò)去幾年，?集運市場(chǎng)至少經(jīng)歷了三個(gè)黑天鵝事件：新冠疫情、俄烏沖突和紅海危機。不同的危機正成為新常態(tài)，而其影響變得不可預測......但對航運投資而言，時(shí)機決定一切，我們是不是應該更加謹慎，先熬過(guò)這波“動(dòng)蕩”？