隨著(zhù)2020年“限硫令”生效日期臨近，船舶使用低硫油或安裝洗滌塔以應對“限硫令”的趨勢日益明顯。前不久，交通運輸部海事局發(fā)布《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案（征求意見(jiàn)稿）》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《征求意見(jiàn)稿》）向社會(huì )征求意見(jiàn)和建議，從船舶使用、裝載燃油和替代措施，船舶使用和裝載燃油信息報送，船舶裝載不合規燃油處置，供油單位備案及監督管理5個(gè)方面提出了要求，以保障限硫令在我國有效實(shí)施，減少船舶大氣污染物排放。

交通運輸部水運研究院環(huán)保與節能技術(shù)研究中心總工程師彭傳圣日前接受中國水運報記者采訪(fǎng)。彭傳圣從使用低硫油對船舶發(fā)動(dòng)機、船舶關(guān)鍵裝置的影響出發(fā)，分析了使用低硫油或安裝洗滌塔經(jīng)濟和環(huán)保效益；介紹了我國船舶硬件裝置在世界范圍內處于什么樣的水平；闡述了在零排放要求下，船舶配套業(yè)如何應對未來(lái)長(cháng)期的環(huán)保要求。

現有船舶無(wú)適應性問(wèn)題

記者了解到，國際防止船舶造成污染公約（MARPOL公約）認可的4個(gè)排放控制區從2015年1月 1日起，已經(jīng)要求船舶使用硫含量不超過(guò)1%的船用燃料油改用硫含量不大于0.1%的船用燃料油。

在嚴格的實(shí)行標準下，原有的發(fā)動(dòng)機及關(guān)鍵裝置是否能夠適應低硫燃油？對船舶發(fā)動(dòng)機以及關(guān)鍵裝置又會(huì )有何影響？

對此，彭傳圣表示，“大多船公司使用餾分船用燃料油滿(mǎn)足這一要求，實(shí)踐證明，沒(méi)有出現船用發(fā)動(dòng)機的適應性問(wèn)題。在這之前船公司可檢查通常情況下使用高硫殘渣船用燃料油的包括發(fā)動(dòng)機、管路、閥件等在內的船用設備是否適應低硫殘渣或餾分船用燃料油，如果不適應，需要進(jìn)行經(jīng)船級社認可的相應的改造?！?/p>

據了解，在船用低硫油解決方案中，已經(jīng)有MGO解決方案，采用的核心技術(shù)有油箱冷卻技術(shù)、二次緩沖冷卻、高效換熱技術(shù)、模糊控制節能技術(shù)、輕重油智能轉換等，并建有完善的服務(wù)系統。

相關(guān)人士分析，2020年“限硫令”要求船舶從2020年1月1日起在非排放控制區活動(dòng)時(shí)由使用硫含量不大于3.5%的船用燃料油改用硫含量不大于0.5%的船用燃料油，屆時(shí)0.5%的船用燃料油應該是殘渣燃料油，與之前使用的船用燃料油類(lèi)型一樣，船上設備完全能夠適應，因為低硫燃油潤滑性能下降，可能需要調整使用的潤滑油類(lèi)型；即使使用餾分燃料油滿(mǎn)足要求，按照要求進(jìn)行相應改造后，也不應該出現適應性問(wèn)題。

“新型船舶設備包括發(fā)動(dòng)機大多適應殘渣和餾分低硫燃料油，如果船舶仍然使用低硫船用燃料油，除了需要包括發(fā)動(dòng)機、管路、閥件和燃油泵等在內的船用設備適應殘渣和餾分低硫燃料油外，不需要其他特別的改變?！迸韨魇ケ硎?。

另外，若是船舶使用脫硫塔來(lái)滿(mǎn)足“限硫令”的要求，就需要按照國際海事組織的要求配置脫硫塔，并且要持續關(guān)注已經(jīng)宣布不允許排放脫硫廢水的區域（可能還會(huì )有越來(lái)越多的區域會(huì )做出這種規定）。與此同時(shí)，交通運輸部海事局在《征求意見(jiàn)稿》中提出了“自2020年1月1日起，國際航行船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開(kāi)式廢氣清洗系統洗滌水”，這一趨勢更是讓脫硫塔變得“前景堪憂(yōu)”。

“隨著(zhù)部分國家和港口陸續發(fā)布開(kāi)式洗滌裝置廢水排放禁令，其他形式脫硫裝置的應用是否也會(huì )受到影響，這是目前許多船公司擔憂(yōu)的?！睒I(yè)內相關(guān)人士表示，為滿(mǎn)足“限硫令”要求，除了使用低硫燃油或者脫硫塔之外，也可以使用液化天然氣動(dòng)力，這需要選擇能夠滿(mǎn)足污染物排放控制要求的LNG發(fā)動(dòng)機，按照LNG加注基礎設施在全球的配置情況以及船舶續航里程需要確定合適的LNG儲藏能力，設計或改造船舶。

低硫油與洗滌塔的“拉鋸戰”

業(yè)內專(zhuān)家分析，使用低硫油不僅不會(huì )對船舶產(chǎn)生適應性問(wèn)題，對船員的技能以及船舶管理的改變也比較少。那么在限硫令的到來(lái)之際，低硫燃油是否能夠充分供應？彭傳圣認為，在當前全球燃油市場(chǎng)供需狀況下，一旦有新的市場(chǎng)需求，現有生產(chǎn)或供應商不愿意喪失既有的市場(chǎng)份額，新的生產(chǎn)或供應商還希望乘機擠入市場(chǎng)，不大可能出現供給能力不足的問(wèn)題。

此外，使用脫硫塔，一次性投入較大，需要額外占用船上空間，對船員技能以及船舶管理改變較大，特別是使用開(kāi)式脫硫塔時(shí)，還需要注意到全球一些區域可能還有更多的區域不允許排放脫硫廢水，如果船舶使用開(kāi)式脫硫系統又需要進(jìn)入這些區域，則需要有利用低硫油滿(mǎn)足相關(guān)控制要求的替代措施并培訓船員具備完成相關(guān)操作的能力，增加管理復雜性。

“但是很多人預測未來(lái)低硫燃油每噸售價(jià)可能高于高硫燃油200美元，使用脫硫塔可以很快收回成本?！迸韨魇フf(shuō)。

相關(guān)人士分析稱(chēng)，有遠見(jiàn)的船用公司當前應該不急于選擇脫硫塔方案以滿(mǎn)足IMO 2020年“限硫令”要求，或者為盡可能規避風(fēng)險，不宜某一類(lèi)船舶中的全部船舶都選擇脫硫塔方案。從長(cháng)期看，低硫燃油與高硫燃油價(jià)格差沒(méi)有這么大，尤其當高硫燃油成為占船舶供油量份額較少的燃油品種時(shí)，供應高硫燃油的成本會(huì )比目前上升。

彭傳圣預測，鑒于使用脫硫塔監管的困難以及脫硫廢水可能對海洋水環(huán)境造成破壞，全球禁止排放脫硫廢水的區域可能會(huì )不斷增加，使用脫硫塔滿(mǎn)足“限硫令”可能會(huì )給船舶使用和管理帶來(lái)一些當前難以預見(jiàn)的麻煩。

零排放船舶是大勢所趨

記者整理資料發(fā)現，我國能夠提供合規脫硫塔的企業(yè)已經(jīng)有十多家，產(chǎn)品獲得相關(guān)船級社認證，技術(shù)上能夠滿(mǎn)足“限硫令”要求。從選用我國廠(chǎng)家產(chǎn)品的船公司構成看，我國產(chǎn)品應達到了較高水平，但是因為目前脫硫塔投入實(shí)際使用的較少，還不足以判斷和比較各國產(chǎn)品的性能穩定性和可靠性。不過(guò)，因為大多新船在我國建造，使用我國廠(chǎng)家生產(chǎn)和安裝脫硫塔成本相對較低，我國脫硫塔產(chǎn)品受到歡迎，目前處于供不應求狀態(tài)。

業(yè)內人士稱(chēng)，這樣的市場(chǎng)情況不會(huì )長(cháng)久存在。脫硫塔技術(shù)含量不高，我國一哄而上出現了不少生產(chǎn)廠(chǎng)家，未來(lái)可能出現“一地雞毛”的局面。脫硫和脫氮的后處理技術(shù)均在不斷發(fā)展中，主要是為了提高處理效率或者使用環(huán)境的改善，如針對用于脫氮的選擇性催化還原系統（SCR），重在降低其對船用燃油硫含量的敏感性以及保障其在船舶尾氣溫度較低的情況下仍然有較高的脫氮效率等。

“因為現有MARPOL公約認可的排放控制區船舶硫氧化物和氮氧化物排放控制要求均高于全球水域，就硫氧化物控制而言，即使實(shí)現了2020‘限硫令’后，仍然遠低于排放控制區的硫氧化物排放控制要求，應該說(shuō)全球水域的硫氧化物和氮氧化物排放仍然有進(jìn)一步加強的空間?！迸韨魇ケ硎?。

國際上通常將溫室氣體看著(zhù)污染物之一，為保證環(huán)境進(jìn)一步好轉，包括減少溫室氣體排放，國際海事組織已經(jīng)發(fā)布了初步戰略，到2050年國際航運溫室氣體排放量要求在2008年的基礎上減少50%?！叭绻笆褂萌加碗y以實(shí)現這一目標的，使用LNG幾乎和使用燃油一樣難以實(shí)現這一目標，盡快開(kāi)發(fā)和應用零排放船舶才可能實(shí)現這一目標，即船舶使用燃料電池驅動(dòng)，電池動(dòng)力來(lái)源于氫、氨或者核能等?！迸韨魇フf(shuō)，“這一進(jìn)程將推動(dòng)國際航運船舶硫氧化物和氮氧化物排放的進(jìn)一步減少?！?/span>

低硫油轉換是否會(huì )給船舶帶來(lái)新的安全風(fēng)險？

頻繁轉換以不同工藝煉制的低硫油，或將增加船舶發(fā)動(dòng)機發(fā)生故障的可能性。

“限硫令”生效時(shí)間日趨臨近， 低硫油的廣泛采用是否會(huì )給航運業(yè)帶來(lái)額外風(fēng)險，一直是行業(yè)關(guān)注的話(huà)題。有統計資料表明，歐美海域實(shí)施特殊排放控制規則后，約30%的船舶失控事故可能與低硫油轉換有關(guān)。而某航運企業(yè)內部統計資料表明，其船隊中80%的船舶在進(jìn)行低硫油轉化的過(guò)程中都發(fā)生過(guò)漏油風(fēng)險。由此可見(jiàn)，在“限硫令”推行中，航運業(yè)需關(guān)注可能的安全隱患。

導致船舶燃油轉換過(guò)程中事故頻發(fā)的原因主要是，低硫油與普通船用燃料油在物理特性與化學(xué)成分上存在差異。船用發(fā)動(dòng)機與燃料在使用過(guò)程中存在一個(gè)相互匹配的過(guò)程，一旦燃料的物理特性發(fā)生改變，就可能會(huì )導致現有的船舶發(fā)動(dòng)機在運轉過(guò)程中，由于燃燒不穩定而發(fā)生故障。

目前船舶燃料市場(chǎng)上銷(xiāo)售的低硫油主要為輕質(zhì)餾分油，也就是通常所說(shuō)的輕柴油。與常規的船用燃料油相比，這種低硫油在同樣的溫度下流動(dòng)性更好，所含的雜質(zhì)更少，在燃燒前無(wú)須加熱即可達到發(fā)動(dòng)機所要求的流動(dòng)性。輕柴油的這一特點(diǎn)將直接導致發(fā)動(dòng)機（特別是長(cháng)期燃燒重質(zhì)燃料油的發(fā)動(dòng)機），所運行的環(huán)境工況在低硫油轉化過(guò)程中發(fā)生變化，進(jìn)而影響其工作狀態(tài)，造成船舶航行安全隱患。

與輕質(zhì)餾分油相比，在煉油過(guò)程中直接脫硫的低硫燃油在物理特性上與目前船用燃料油不存在實(shí)質(zhì)性的差異。然而，全球范圍內的煉廠(chǎng)生產(chǎn)低硫油的工藝并不盡相同，采用不同工藝煉制的低硫油除含硫量不同外，其他化學(xué)成分也存在一定差異。對于全球航行的船舶而言，如果經(jīng)常轉換以不同工藝形式生產(chǎn)的低硫油，將進(jìn)一步增加發(fā)動(dòng)機由于燃油頻繁轉換而發(fā)生故障的可能性。

不過(guò)與上述兩種低硫油相比，對于未來(lái)航運安全影響最大的還是混合型低硫油?；旌闲腿剂闲?xún)r(jià)比更高，因此成為航運業(yè)在短期內獲得0.5%低硫油的最有效途徑。其主要獲取方法是，將用于排放控制區的0.1%低硫燃油與常規船用燃油按一定比例混合，成為含硫量不超過(guò)0.5%的低硫油。不過(guò)，這類(lèi)低硫油的成分更為復雜，因此導致發(fā)動(dòng)機發(fā)生故障的風(fēng)險也更高。

盡管全球范圍內低硫油的標準在短期內很難統一，然而由此可能引發(fā)的風(fēng)險并非完全不可控。通常而言，因燃料類(lèi)型改變而導致船舶發(fā)動(dòng)機工作異常的情況，主要發(fā)生在燃料轉換過(guò)程中與轉換完成后24小時(shí)內，待船舶發(fā)動(dòng)機逐漸適應新燃料后發(fā)生故障的可能性就會(huì )大大降低。只要避免在狹窄水道與通航密集地區轉換燃料，在燃料轉換前和轉化過(guò)程中逐步調整發(fā)動(dòng)機參數，并在機艙安排值班人員以處理燃料轉化過(guò)程中可能發(fā)生的事故，就能夠將相應風(fēng)險降到最低。