日媒稱(chēng)，2018年，顯示全球集裝箱船運輸能力的裝載量為2194.1406萬(wàn)標箱(TEU，20英尺集裝箱)，比2017年增加5.5%，自2001年以后連續18年增加。但與其說(shuō)需求強勁，不如說(shuō)船舶的大型化和供應過(guò)剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業(yè)的經(jīng)營(yíng)基礎被削弱，展開(kāi)了合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第三位，中國企業(yè)的存在感正在提高。

據《日本經(jīng)濟新聞》8月12日報道，第一位繼2017年之后仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數從741艘減為707艘，減少5%。但由于推進(jìn)大型化，裝載量約為398萬(wàn)TEU，與上年持平。在北美航線(xiàn)和歐洲航線(xiàn)，如果裝載量達到兩萬(wàn)TEU級別的超大型船以接近滿(mǎn)載的狀態(tài)運營(yíng)，可以抑制成本。在燃料費上升等令人擔憂(yōu)的背景下，大型船舶能實(shí)現高效運輸，船舶大型化今后或將在全球范圍內推進(jìn)。

居第二位的瑞士地中海航運公司也增加了船舶數和裝載量。從裝載量超過(guò)7500TEU的大型船的航運數量來(lái)看，地中海航運已經(jīng)超過(guò)馬士基，排在行業(yè)首位，計劃今后繼續增加大型船。

第三位是中國遠洋海運集團。通過(guò)收購香港集裝箱船企業(yè)東方海外貨柜航運有限公司，迅速提高了份額。在海運領(lǐng)域，根據全球貨物量和船舶供給能力來(lái)確定運費。

據報道，在日本企業(yè)方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家整合集裝箱業(yè)務(wù)而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年啟動(dòng)營(yíng)業(yè)，全球份額為7%，排在第六位。

報道稱(chēng)，由于船舶迅速大型化，2016年集裝箱船出現供應過(guò)剩，行情明顯下滑。之后在北美航線(xiàn)堅挺需求的牽引下逐步復蘇，但很難說(shuō)處于高水平。目前歐洲航線(xiàn)復蘇放緩，處于船舶的供給量高于運輸需求的狀態(tài)。

2018年中遠海運收購東方海外之后，集裝箱船企業(yè)再沒(méi)有出現過(guò)大型并購案件，出現重組告一段落的跡象。

但到2020年1月，全球范圍內對船舶燃料的硫磺濃度限制將加強。燃料中的硫磺成分上限將從目前的3.5%降至0.5%，船舶必須使用硫磺成分少的燃料，或花費數億日元安裝尾氣凈化設備。

報道認為，中美貿易戰和英國退出歐盟等對全球經(jīng)濟產(chǎn)生影響的不確定因素很多。容易受到經(jīng)濟影響的海運行業(yè)必須盡早消除船舶的供應過(guò)剩，努力提高利潤率。否則有可能進(jìn)一步發(fā)生大型重組。